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按照吞吐量排名，全世界最大的50個港口，中國占了29個。在中國的港口和碼頭上，一場進化正在發(fā)生：人在這個生態(tài)中占的比重越來越少，技術接管的要素正在越來越多。像是最具代表性的全球綜合自動化程度最高的碼頭——上海洋山港四期自動化碼頭上，甚至到了“人跡罕見”的地步。

之所以稱之為進化，是因為任何事物在規(guī)模達到一定水平時，效率就會成為增長的關鍵。因為在規(guī)模支撐下，每使效率提高一個點、成本降低一個點，帶來的結構性價值就會非常可觀。港口場景下的自動駕駛，因此成為了這條理論的實踐前沿。類似的還有礦山場景，它們的傳統(tǒng)運營模式均承擔著較大的人力成本，同時被復雜的作業(yè)環(huán)境，限制了效率的提高。

盡管距離真正實現(xiàn)大范圍常態(tài)化作業(yè)還有一定距離，但路上越來越多的無人集卡，正在為港口自動駕駛的商業(yè)模式填充細節(jié)。而全球海運市場中密集往來的集裝箱、散貨和短途接駁需求，則撐起了比拉箱子更大的想象空間。

不過，像洋山四期這種含著金湯匙出生的碼頭數(shù)字化時代“原住民”畢竟是少數(shù)，大多數(shù)傳統(tǒng)碼頭，沒有改造和新生的條件，更需要外力的協(xié)助，完成產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。

在2020年之后，寧波港、唐山港等國內(nèi)一線港口，逐漸冒出了不少涂裝有“斯年智駕”標識的載貨車輛，成為一道獨特的風景線。隨著全無人車隊規(guī)模從0開始突破到去年底的220輛，產(chǎn)品批量化交付運營，也讓斯年智駕這個將自身定位于“場景物流無人駕駛”的領軍者，成為了港口自動駕駛賽道的融資明星：

斯年智駕的A輪融資由字節(jié)跳動領投；2022年12月宣布獲得超億元的A+輪融資；2023年7月獲得新創(chuàng)建集團有限公司融資；2024年1月獲得由力合資本及浙江金投鼎新聯(lián)合領投的數(shù)億元B輪融資。資本近幾年對自動駕駛領域的態(tài)度已經(jīng)從熱捧轉為理性，一連串的融資歷程被賦予了更多含金量。

這當然有場景的宏觀價值在支撐，但更重要的是路上的玩家怎么實現(xiàn)技術和場景的融合，或者說接駁，從而拿到參與大規(guī)模競賽的資格。因為在這些場景中存在的運輸體系，往往因為環(huán)境的復雜，變得有些混亂。要讓自動駕駛成體系地融入港口場景，但又不造成“熵增”，遠比單獨一輛車在路上跑起來要困難得多，回報也大得多。

“螺螄殼里做道場”，港口自動駕駛的特點與難點

不同場景的自動駕駛，各有其發(fā)展邏輯。松果財經(jīng)認為，它們可以大致按場景和用途進行應用劃分。

這能解釋為什么自動駕駛在港口、礦山這些場景的運營落地速度和資本成熟程度，會遠大于傳統(tǒng)物流和載人領域。因為所需要關注的外部因素越少，能節(jié)省的成本就越多。場景自動駕駛是一種生產(chǎn)力工具，重點會放在高效完成生產(chǎn)任務，而對其他因素的考慮，更多只需要適配所屬場景的需求。但載人的自動駕駛模式，不得不為自己準備一個極高的安全邊際，并回答一系列關于社會化運營的底線問題。技術或許沒有優(yōu)劣之分，運營目標的不同，卻會將其導向不同的結果。

到了某個具體場景中，因為需求和技術的分層，自動駕駛的應用層次將被劃分得更細。港口自動駕駛，需要專注解決自身場景內(nèi)部的問題。大部分已經(jīng)運營多年的港口和碼頭，都不具備從頭開始建立一個完全服務于無人化操作新系統(tǒng)的條件，“全天候、全工況、全場景”的運營需求，實際是考驗新技術如何與舊體系高效融合。

以往港口追求降本增效的方法，多是針對作業(yè)流程進行精細化管理，或者采用早期AGV階段的港口自動化建設。到了這個時代，這種純粹由系統(tǒng)預設的自動化已經(jīng)不再是必選的解法，它的成本太高，但適用范圍又太狹窄。

只是，要實現(xiàn)更高自由度的無人化，港口環(huán)境是個大問題：堆場數(shù)不清的集裝箱和經(jīng)常變化的堆疊挑戰(zhàn)著運行規(guī)劃，因為運輸任務繁忙導致的秩序混亂和擁堵，港口遠比內(nèi)陸多變甚至惡劣的氣象環(huán)境對感知技術的干擾。簡而言之，港口雖然在外部看來是個近似于封閉的場景，但內(nèi)部環(huán)境卻十分“開放”，一切都是動態(tài)的——包括可能出現(xiàn)的問題。

強車強云，技術為場景邏輯服務

宏觀問題要從宏觀解決，在技術路線上，斯年智駕直接選擇了“強車強云”的方案，即云端宏觀調(diào)度+車端即時運營。斯年智駕CEO何貝曾將其比喻為類似游戲操作中的“全面的大局觀結合個人視角的優(yōu)秀微操”。

（圖源：斯年智駕）

強車，是針對傳統(tǒng)AGV模式做出的改進。傳統(tǒng)模式下，碼頭平臺化管理有自己的優(yōu)點，比如在AGV作業(yè)模式下，其他對象都可以給AGV的自動化執(zhí)行讓位。但自動駕駛集卡要融入這個傳統(tǒng)碼頭的交通體系中，必須盡量自力更生地處理和環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、混行問題，碼頭不可能讓渡過多精力和資源為自動駕駛服務。

此時，技術為單車運行賦予了新的能力。斯年智駕的多傳感器部署，令車輛感知范圍超越了最初5cm的預期，滿足港口作業(yè)需求；系統(tǒng)層面L4+L2+AEB冗余架構，既提升了作業(yè)效率，也保障了生產(chǎn)過程對安全邊際的要求。斯年智駕為港口場景專門自研了安全域控制器與定位授時模組，把算力、精度、安全、維護等方面的需求做到了最佳。

強化單車智能并盡可能接近甚至超越人工的作業(yè)效果，提高作業(yè)精度，減少過程中的失誤和介入，這樣不需要港口進行大幅改造，就能平滑進入智能化階段。早期，西井科技等港口自動駕駛企業(yè)同樣是從強單車智能入手，建立港口自動駕駛的初步架構。

強云，來自對港口復雜作業(yè)環(huán)境的需求適配。傳統(tǒng)AGV模式已經(jīng)有了系統(tǒng)性思維和應用，不過由于AGV的優(yōu)先級高，云平臺不需要考慮大范圍的混行難題和突發(fā)問題。而傳統(tǒng)碼頭卻不同，碼頭TOS需要與自動駕駛系統(tǒng)融合，自動駕駛系統(tǒng)則要在每臺車可以穩(wěn)定高效地跑起來的情況下，協(xié)調(diào)它們與整個碼頭作業(yè)的關系。

這有些類似載人自動駕駛領域，單車智能和車路云一體化路線的分化。只不過在港口環(huán)境下，并不需要同等投入開放環(huán)境中車路云一體化所需的巨大成本，就能實現(xiàn)相對好的車隊運營效果。

強車強云深度聯(lián)動，實現(xiàn)了路徑規(guī)劃與實時運行決策在碼頭場景下的獨特突破，為有人無人混合運行打牢了基礎，從而把越來越多的無人集卡送進了作業(yè)場景，港口自動駕駛的發(fā)展由此提速。

從融入港口，到走出港口

自動駕駛進港口到底有什么價值？除了表面的降本增效之外，其實有兩個方向上的思考路徑。

首先是對港口自身來說的。其實我們不難想象，對于日復一日活在傳統(tǒng)運營機制中的傳統(tǒng)碼頭來說，引入自動駕駛，不管是現(xiàn)有的司機還是運營團隊，大概率會有摩擦與碰撞，尤其是磨合期，實際會讓港口現(xiàn)有體系的底層邏輯被挑戰(zhàn)。

然而，無論是出于頂層設計的創(chuàng)新需求，還是過程提效帶來的降本預期，這一定會倒逼碼頭提升自身的精細化管理水平，靠引進自動駕駛提升作業(yè)效率，逐步摸索把碼頭全局場景做到效率最優(yōu)。系統(tǒng)性的變革，往往就是從星星之火開始的。

另一個方面則是對港口自動駕駛企業(yè)而言的，從斯年智駕的融資歷史和業(yè)務落地節(jié)奏可以看出，市場仍十分期待港口自動駕駛產(chǎn)生經(jīng)濟效益。

值得關注的點在于，在積累了更多運營經(jīng)驗后，港口場景是具有延伸價值的——從碼頭-物流站階段，到港口-倉庫階段，短程接駁的開放道路，可以復用非常多的核心技術，實現(xiàn)復利。

此外，還有車輛對場景的適配。斯年智駕在2022年推出了智能移動運輸平板車IMV（Intelligent Mobile Vehicle），這是業(yè)內(nèi)首個在混行碼頭應用的無人智能平板運輸設備，能憑借自身的機械設計，實現(xiàn)更小的轉彎半徑和變道距離，更好的適配運輸需求。

憑借以上綜合優(yōu)勢，自2020年成立以來，斯年智駕無人運輸車隊先后進駐寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門港、宿遷港、濰坊港、青島港，截至2023年底已在場景物流全業(yè)務線累計部署無人運輸車隊規(guī)模達220輛，獲得8個港口的商業(yè)化付費訂單。2023年，斯年智駕在港口場景自動駕駛本土公司市場競爭力榜單中穩(wěn)居第一。

（圖源：高工智能汽車）

港口的經(jīng)濟活動永遠不會停止，創(chuàng)新進步也就成為持續(xù)的需求。智慧化碼頭建設都是大型工程，自動駕駛相關的配置成本，反而可能只是巨額投資中不太大的一部分。用相對小的成本撬動大的安全和效率價值，這有助于讓自動駕駛成為更快成為智能化的標配。手握成熟項目可復制性的斯年智駕，含金量也在不斷攀升。

總之，趨勢是不可阻擋的。雖然磨合過程總是有問題需要解決，但當碼頭上的人越來越少、智能設備越來越多，就意味著進化時刻都在進行。這是港口的未來，也是生產(chǎn)力的未來。

來源：松果財經(jīng)

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