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充電寶事故,扯下了電池技術(shù)的“遮羞布”

 2025-07-09 17:34  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯

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7月7日,據(jù)多家媒體報道,又一羅馬仕充電寶充電時爆炸,目擊者稱非召回型號。而在前一天的凌晨,羅馬仕剛剛發(fā)布了停工停產(chǎn)放假通知。

如今這場由頭部品牌及頭部供應(yīng)商引發(fā)的行業(yè)“大地震”仍在持續(xù)。

上個月,因多所高校相繼發(fā)布通知,要求師生排查并停用羅馬仕20000毫安充電寶。隨后,羅馬仕、安克創(chuàng)新發(fā)起相關(guān)產(chǎn)品召回計劃,合計超120萬臺。緊接著,民航局發(fā)布緊急通知,自6月28日起禁止旅客攜帶沒有3C標(biāo)識、3C標(biāo)識不清晰、被召回型號或批次的充電寶乘坐境內(nèi)航班。

作為造成安全危機(jī)的源頭,上游電芯供應(yīng)商安普瑞斯名下70多張電池與電芯3C認(rèn)證證書被陸續(xù)標(biāo)注為暫?;虺蜂N狀態(tài)。

一時間,消費(fèi)者人心惶惶,唯恐自己手里的充電寶成了行走的“炸彈”。但這不只是一場行業(yè)危機(jī),它更暴露出了電量焦慮越發(fā)嚴(yán)峻的大環(huán)境下,電池技術(shù)被困在原地,根本滿足不了行業(yè)和用戶的需求,而作為電池容量和續(xù)航不足催生的產(chǎn)物,移動充電寶非但沒解決問題,反而帶來了新的問題。

技術(shù)爆發(fā),電量焦慮“翻倍”

一面是對線上消費(fèi)、娛樂的依賴和沉迷,另一面是生活工作壓力下“永不失聯(lián)”的執(zhí)念,患有“電量焦慮癥”的用戶們,早已成了電量的“囚徒”,一旦手機(jī)電量低于某個數(shù)值,就急切開始尋找各種充電設(shè)備。

移動充電寶行業(yè)正是在電量焦慮的背景下誕生和發(fā)展的,但在手機(jī)使用時長與重度使用場景與日俱增的現(xiàn)實下,用戶們的電量焦慮似乎沒有減輕。

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2024年中國共享充電寶行業(yè)研究報告》顯示,從充電臨界點(diǎn)來看,超七成以上的手機(jī)用戶傾向在手機(jī)電量還剩10-30%的時候充電,且與2022年數(shù)據(jù)對比,越來越多的用戶選擇在電量超過20%時,及時進(jìn)行電力補(bǔ)給,可見充電臨界點(diǎn)有走高趨勢。

用戶使用手機(jī)時間越長,電量焦慮越嚴(yán)重。國家統(tǒng)計局公布的第三次全國時間利用調(diào)查主要數(shù)據(jù)情況顯示,互聯(lián)網(wǎng)使用的居民每日平均時間為5小時37分鐘,比2018年增加了2小時55分鐘。

電量焦慮自然不全是用戶自身原因?qū)е碌?。說到底,是智能手機(jī)電池的續(xù)航能力跟不上用戶用電需求的極速增長,尤其是當(dāng)下AI技術(shù)的浪潮下,AI落地于智能手機(jī),各種有用沒用的AI應(yīng)用及工具運(yùn)行,更加快了耗電速度。

來自AI新創(chuàng)公司Hugging Face和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究員就AI系統(tǒng)執(zhí)行不同任務(wù)時的耗電量進(jìn)行了研究。研究結(jié)果顯示,AI產(chǎn)生文字的耗能比產(chǎn)生圖片的低,AI產(chǎn)生文字約需消耗0.042kWh,而AI產(chǎn)生圖片的模型則耗電量大增,約為11.49kWh,大約等于給957.5臺智能手機(jī)充滿電。

如何平衡手機(jī)續(xù)航和AI功能之間的矛盾,顯然成了手機(jī)廠商們必須面臨的問題。然而,帶來電量焦慮的又何止是手機(jī)?電動汽車的續(xù)航和充電問題早已是老生常談,可至今仍沒找到成熟的方案,近兩年無人機(jī)、人形機(jī)器人、AI眼鏡等新物種又受到熱捧,站在了資本的風(fēng)口上。隨著產(chǎn)品不斷涌現(xiàn),背后的電量問題再也無法被忽視。

如人形機(jī)器人,人形機(jī)器人的續(xù)航能力普遍為2至6小時,不僅難以實現(xiàn)24小時待命,而且還存在巨大的安全隱患。像春晚爆火的宇樹科技的Unitree機(jī)器人,其H1機(jī)型只搭載了0.815kWh的鋰電池,續(xù)航不足1小時。跑馬拉松時,更有不少機(jī)器人跑著跑著就動不了了。

由此問題就來了,如果這些產(chǎn)品普及到生活場景,用戶的電量焦慮就不單單是對手機(jī)了,依賴性越強(qiáng),電量焦慮越嚴(yán)重。

電池技術(shù)被“鎖”死了?

移動電源、共享充電寶、快充技術(shù)…這些年,在電池市場上,產(chǎn)品、技術(shù)或商業(yè)模式的創(chuàng)新,很大程度上緩解了用戶的電量焦慮。當(dāng)用戶習(xí)慣了出門必帶移動電源、逛街到處找共享充電寶,他們似乎也漸漸對電池“妥協(xié)”。

可是,實際上不管在哪一個領(lǐng)域,消費(fèi)者對電池的需求仍在極速膨脹,而電池技術(shù)的發(fā)展和變化卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上。

2013年,iPhone5s搭載的A7處理器的晶體管數(shù)量為10億個。十年后的2023年,iPhone15搭載了最新款的蘋果芯片A17Pro,其晶體管數(shù)量達(dá)到了190億個。十年時間,晶體管數(shù)量漲了19倍。反觀電池,iPhone5S的電池容量為1560mAh,而iPhone15標(biāo)準(zhǔn)版的電池容量也只有3349mAh。

即使是安卓手機(jī),在新的電池技術(shù)的加持下,電池容量紛紛邁上5500mAh的臺階,但還是差強(qiáng)人意。結(jié)合小白測評的主流機(jī)型模擬測試結(jié)果顯示,手機(jī)輕度使用3小時后平均剩余電量為61.1%,重度使用5小時后僅剩余13.1%。以10小時為假設(shè),測算可知單日所需電量為7532mAh,電量缺口仍較大。

再比如手機(jī)電池的壽命,一般而言,手機(jī)電池通常有 500-800次完整充電循環(huán)的壽命,大約是 2-3年。而用戶的換機(jī)周期越來越長,據(jù)研究機(jī)構(gòu)Techlnsights稱,2023年全球智能手機(jī)換機(jī)周期拉長到了歷史最高的51個月,不少用戶仍在使用四年前發(fā)布的機(jī)型。

當(dāng)手機(jī)電池健康度明顯下降,用戶不得不面臨更大的電量焦慮,尤其是冬天,可能需要一天兩充。

相比手機(jī),用戶對電動汽車?yán)m(xù)航、壽命、安全等方面的要求更高,這也驅(qū)使車企不停地提升電池能力。不過,車企不斷堆砌電池容量,續(xù)航能力從當(dāng)初的200公里一路“卷”到現(xiàn)在的1000公里,但數(shù)字的攀升未能緩解車主的焦慮。續(xù)航虛標(biāo),氣候環(huán)境讓電池續(xù)航動輒就要打上七八折,甚至五六折。

盡管固態(tài)電池代表著“續(xù)航1500公里”、“充電10分鐘”、“零自燃風(fēng)險”的美好圖景,可目前全球范圍內(nèi)尚未有任何一家企業(yè)實現(xiàn)固態(tài)電池的規(guī)?;慨a(chǎn)。

再回到充電寶身上,作為電池續(xù)航不足催生的產(chǎn)物,充電寶最近幾年越做越輕薄、越做越有科技感,功能也更加多元化,只是其技術(shù)核心仍然是圍繞閃充或便攜性,真實容量的提升較為緩慢。

而無論是手機(jī)的快充還是充電寶的快充,所掩蓋的就是電池技術(shù)的近乎停滯。尤其是應(yīng)用最廣的鋰電池,理論上能量密度已逐漸接近物理極限,現(xiàn)在電池技術(shù)的改進(jìn)主要是在電極材料上做文章,可嘗試的結(jié)果要么以電池壽命為代價,要么安全性無法保障,更有各種新概念炒作、趁機(jī)渾水摸魚。

一個更悲觀的事實是,這種停滯甚至可以追溯到十年或更久之前。

技術(shù)戰(zhàn)與價格戰(zhàn)

這場由安全事故引發(fā)的動蕩,從根本上要?dú)w咎于行業(yè)無序的價格戰(zhàn)。

近兩年,移動充電寶的價格不斷下探。通過對主流電商平臺的歷史數(shù)據(jù)追蹤發(fā)現(xiàn),一款“羅馬仕20000mAh 22.5W快充充電寶”,在2021年時,其日常售價普遍在人民幣129元至149元區(qū)間。到了2024年底,在部分渠道,這個數(shù)字變成了69元。另外,一些白牌生產(chǎn)的10000mAh充電寶價格已低至30-50元。

作為充電寶最核心的器件,一枚安全可靠的優(yōu)質(zhì)電芯,其成本約為人民幣40至50元??僧?dāng)充電寶的價格持續(xù)下滑,影響了廠商的利潤,廠商自然把壓力轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商身上。

據(jù)報道,涉事的電芯供應(yīng)商安普瑞斯,把兩個批次的電芯外包給了江西某代工廠生產(chǎn),而外包工廠違規(guī)替換了電池陰極與陽極間隔膜的原材料,由此導(dǎo)致電池正負(fù)極隔膜存在失效風(fēng)險,最終引發(fā)爆炸。

據(jù)MMG發(fā)布的調(diào)研報告,2023年全球移動電源市場規(guī)模大約為30.05億美元,到2030年達(dá)到31.31億美元,預(yù)計未來六年年復(fù)合增長率CAGR只有1.3%。在市場越發(fā)觸及增長天花板的環(huán)境下,廠商之間的競爭逐漸白熱化,可當(dāng)電池容量、充電效率等技術(shù)遲遲得不到突破時,他們或許只能打打價格戰(zhàn)。

而此次事件,或許不單單是充電寶行業(yè)的教訓(xùn),不少賽道也正處在價格戰(zhàn)的漩渦中。

比如兩輪車,長期以來,兩輪電動車一直圍繞價格貼身肉搏,如今原本處在高端市場的鋰電池電車,似乎也將要掀起新一輪價格戰(zhàn),把價格往下打。尤其是有了比亞迪這個跨界者,據(jù)顯示,48V24Ah比亞迪磷酸鐵鋰價格是999元,包含充電器是1204元。緊隨其后,二輪車頭部鋰電品牌星恒鋰電降價,48V24Ah最低只要728元。

電動汽車的價格戰(zhàn)更是激烈。今年比亞迪接力長安汽車推動“全民智駕”,以增配不加價的方式變相挑起一輪價格戰(zhàn),此后中國車企奇瑞、吉利先后接招。后來智駕熄火,可5月份比亞迪突然對旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)共計22款車型降價,降幅在1.2萬元至5.3萬元之間,不少車企仍選擇跟進(jìn)降價。

價格戰(zhàn),自然也波及上游供應(yīng)商,去年就有多家車企要求供應(yīng)商降低價格,表示“共患難”。

大打價格戰(zhàn),繼而將壓力傳遞到上游供應(yīng)商,上游供應(yīng)商在利潤越來越低的情況下“劍走偏鋒”,這恰恰是此次充電寶安全事故頻發(fā)的根本原因。同樣地,在兩輪、四輪電動車領(lǐng)域,電池技術(shù)的停滯也讓廠商無力“卷”技術(shù),價格戰(zhàn)一波又一波,更是牽制住了企業(yè)的精力。一旦一些供應(yīng)商也學(xué)著“偷工減料”,所帶來的將是一場更大的危機(jī)。

從價格戰(zhàn)回歸技術(shù)戰(zhàn),迫在眉睫,這也是解決電量需求極速增長和電池技術(shù)遲遲未能突破之間的矛盾所必需的。

只是,當(dāng)市場需求的暴增,已然讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)們賺得盆滿缽滿,又有幾個能潛心于電池技術(shù)的研究呢?當(dāng)初鋰電池從誕生到大規(guī)模應(yīng)用,花了幾乎四五十年的時間,如今新一輪電池變革又需要多久呢?

道總有理,曾用名歪道道,互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章,謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。

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